长时间排队、一桩难求、充电插口不匹配……节假日期间高速公路上新能源车还会面临上述问题吗？
2022年“十一”期间，记者走访北京周边高速充换电站发现京南高速新能源汽车充电区域补能压力低于预期，仅部分时间段存在排队现象，相比于等候充电桩充电，换电站运行更为高效。
中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘认为，进京方向高速车流整体不大，因此新能源汽车未能面对补能压力因十一长假而增大的现象。
但京港澳高速广东到湖南长沙段，还是出现了换电充电设施不足，最终在电量耗尽的情况下，求助拖车的案例。目前平均每个高速服务区一般都会有4-6个充电桩，换电设施则会少些。一旦遭遇新能源汽车上路高峰，补能设施还是会呈现出捉襟见肘力不从心的状态。
同时，章弘指出，据专业机构的统计数据表明，目前我国一共有6618所高速公路服务区，其中3102个服务区安装了13374座充电设施。而我国已经建成的公共充电桩共有157.5万座，铺设在高速公路服务区的公共充电桩，只占全国公共充电桩总数的不足1%，因此改善高速公路补能服务，还有很大的上升空间。
高峰时期京南高速充换电补能压力低于预期，但部分时间段仍存在排队现象
10月6日，新京报贝壳财经记者前往北京市京港澳高速进京方向的窦店服务区。窦店服务区是西南方向进京主干道京港澳高速上为数不多的可供新能源汽车充电的区域，在约6个小时的观察后，贝壳财经记者发现地区整体的补能压力不算太大，但在老车充电、配套服务等方面有一定提升空间。
窦店服务区共有两个充电区域，分别是国家电网充电站与蔚来充换电站，国家电网充电站共有4个60kWh的快充桩，蔚来则有2个快充桩与1个二代换电站。
自10月6日上午9时至下午3时，到访窦店服务区进行充电的新能源汽车约20辆，其中包含私家车和商用车(货车)，其中中午11:30-13:30排队现象较为明显，其他时间均无排队现象存在。
在上述时段，约4辆新能源私家车正在充电，很快又有4辆新能源货车接连进入充电站，本就已经全部在用的充电桩，就显得有些“捉襟见肘”。
在采访过程中，排队充电的新能源货车司机李先生向贝壳财经记者表示：“目前的充电桩还是少，我们经常排队，白天晚上的，拉货不容易，这充电站边上还没个休息区，排队的时候不敢走、充电的时候也不敢离开太久，怕连接不稳定断开，充电枪被别人抢去。”
贝壳财经记者注意到，国家电网的4个快充桩一般服务时间为30分钟-60分钟，意味着如果没有空闲时间的损耗，每天能服务96辆-192辆新能源汽车。
由于充电站占地规模较小，排队问题、休息问题也是车主必须面临的挑战，如果遇到充电桩损坏，附近也没有服务人员值守，据用户反映，国网的服务热线电话拨通比较困难。
一位蔚来工作人员向贝壳财经记者介绍，窦店服务区在傍晚、夜间的充电服务压力会更大。
“新能源汽车发展这么快，咱们的补能保障也得提升啊，就是真心希望国家能在高速上多设立一些充电桩，解决我们的充电等候问题。”新能源货车司机李先生表示。
对于商用车的补能，章弘指出，商用车特别是运输车辆与乘用车最大的不同在于，其出行目的明确，经由路线明确，所以敢于使用新能源作为动力。与此同时，在相同的路线和地点，就会出现运输车辆集中扎堆补能的现象。
章弘认为，运输车辆一般不会像乘用车那样，选择包括旅游路线等任一道路行驶，而会选择相对固定的城市间的运输主干道行驶。因此，预判运输车辆经常使用的高速服务区就成为可能，优先在运输主干道服务区增设补能设施的办法，应该可以解决运输车辆集中扎堆补能所带来的问题。
老款新能源汽车充不上电？接口、协议问题如何解决？
在排队问题仍然对用户带来一定困扰的同时，贝壳财经记者还见证了一辆2016年北汽EV150轿车的“充电困局”。
罗女士和她的丈夫家住在京西的永定路地区，从永定路前往涿州办事后再返回。他们驾驶的北汽EV150纯电动轿车在半路遇到了“充不上电”的困难。
“我们目前还有50%的电，想在窦店服务区充个电，充完后踏踏实实回家。”罗女士如是说。
但EV150却无法与任何一个充电枪匹配，在贝壳财经记者与附近蔚来换电站工作人员的帮助下，对4个充电枪尝试了共二十几次的连接，仍未能充电。
“这个地方的充电一直很麻烦，之前我们四个枪都能用，后来越来越难，上次来我们只能在2号枪充电了，没想到现在连2号枪都充不了了。”看着罗女士焦虑的表情，蔚来换电站的工作人员邀请他们去尝试一下蔚来的充电枪。
经过一番尝试，蔚来汽车的两个充电枪也无法与EV150的车辆“握手充电”。
“剩下这点电坚持到杜家坎收费站，下了高速让救援车把我们拉回永定路家里。”罗女士与丈夫在多次尝试充电却无法完成后，踏上了不确定的返乡之旅。至于为什么不下高速找充电桩，罗女士直言：“人生地不熟，我们下去了万一还不能充电怎么办？”
针对此情况，黄河科技学院客座教授张翔向贝壳财经记者介绍，老车新桩的不匹配，与2015年底国家出台的一个充电桩推荐标准有关。
中认百链(南京)科技有限公司副总经理罗亮也证实了这一判断，他指出，2015版的国标是在2015年年底发布，2016年以后才陆续导入，所以2016年生产的新能源汽车很有可能在充电协议上与新的充电桩发生不匹配的情况。
张翔介绍称，在这个标准之前与执行落实期间，可能有些老车是按照国标前的标准做的，导致其与新标准的充电桩接口不匹配。
目前我们提到的匹配分为两方面，一方面是接口的匹配，这样充电枪才能插到充电桩的插槽之中。
另外一方面就是软件的匹配，通讯协议的匹配。软件不匹配的话，就算枪插进去了，用户还是充不了电。目前部分车主遇到的问题，很可能是车辆生产时没有按照新的标准，导致接口不匹配。
张翔指出，目前新的车跟老的桩因为标准不同而带来的不匹配也同样存在。
“像罗女士这种情况，可能与国标及购车时间有关。建议接下来用户买车的时候尽量问清楚车辆装的充电的接口是哪一年的标准。现在新能源汽车一般都不存在这个问题，都是按照新的国标来设计的，新的桩也是按照新的国标设计制造的。这种不兼容的问题多发生在老车与老桩上面。”张翔表示。
车企争相布局，换电能否成为缓解里程焦虑最优解？
在采访过程中贝壳财经记者注意到，相比于充电站仍有排队现象存在，建设在窦店服务区的蔚来换电站的运行效率则相对高效。
根据蔚来换电站工作人员赵先生介绍，在“十一”国庆期间，窦店蔚来换电站日均换电20余次。即便是车辆较为扎堆的情况下，最长等候时长也不会超过30分钟。相比充电桩的效率，高了不少。
作为新能源汽车的重要补能方式，近年来换电模式不断获得资本青睐。申港证券研报指出，换电模式将成为新能源汽车全场景普及的必然形式，是充电模式的有效补充。“在政策、资本、自身产品力提升下，2022年有望成为换电行业高速发展的‘元年’。”
2022年7月，北京市印发《2022年度北京市电动汽车充换电设施建设运营奖补实施细则》指出，对2020年10月1日起至2022年5月31日建成投运的社会公用充电设施、换电设施给予运营奖励支持。
8月5日，北京市城市管理委员会发布的《“十四五”时期北京市新能源汽车充换电设施发展规划》(简称“《规划》”)明确，推动换电站建设，鼓励车电分离模式发展。《规划》指出，推进换电站规划选址工作，遴选储备符合条件的建设场地，对符合条件的换电站给予运营补助；鼓励充换电一体站建设和车电分离模式发展，鼓励换电企业对随车电池和换电站电池进行统一管理，推动主要领域形成统一的换电标准。
根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计的数据，截至今年8月，我国各省份换电站保有量为1685座，其中北京市换电站保有量为280座。
不过，章弘认为，到今年年底，我国的新能源汽车保有量预计达到1000万辆左右，但换电充电设施预计不足180万座(根)，这也就意味着平均每5.5辆新能源汽车才有一个补能设施，距离“一车一根充电桩”的目标相去甚远。
他指出，目前的补能设施面临着两种选择，即充电和换电，充电技术和市场已经相对成熟，需要进一步完善的就是各个品牌和厂家能够统一接口，统一支付系统，以保障消费者便捷地使用充电桩。
章弘表示，换电设施因具有车电分离所带来的车价下降、补能时间短、不必为废旧电池回收而苦恼等优势，从而被新能源汽车产业所青睐和推崇。但换电始终存在着换电站建设成本远高于充电桩、各个品牌互不通用和制造层面不如充电电池简便成本低廉的问题，致使换电车和设施至今不如充电车和设施普及。究竟采用充电还是换电，只能依靠市场的选择。
新京报贝壳财经记者 白昊天 张冰