2023年汽车江湖越来越卷，新年伊始便刀光剑影。特斯拉大幅降价，丰田章男突然宣布将卸任丰田社长，比亚迪新车型起步价首次下探到10万元以下，福特宣布牵手宁德时代在美建电池厂……在电动化浪潮席卷下，全球汽车产业加速裂变，电动车与燃油车两大阵营的对抗赛更加激烈，没有企业能够安然若素，车企巨头纷纷以狠招出击。
新合作模式背后的思量
上周，福特正式宣布与宁德时代合作，将投资35亿美元在美国密歇根州建一座磷酸铁锂电池工厂，新工厂将于2026年建成投产，年产能约为36GWh，可供应40万辆电动车。
值得注意的是，福特拥有这座电池工厂100%的股权，包括建筑和工厂基础设施，而宁德时代负责运营工厂，提供电池技术和服务等。
“这种合作模式，如同宁德时代给福特当‘职业经理人’，通过提供电池技术专利许可以及制造等收取相关费用。宁德时代在美国市场采取这种轻资产的方式，假如未来营商环境发生变化，也不用过多考虑沉没成本，有效规避‘走出去’的风险，这是电池企业和整车企业合作的全新模式。”有接近宁德时代的知情人士对第一财经记者如是说。
对于上述新合作模式是否存在风险，福特首席执行官吉姆·法利(Jim Farley) 近日接受外媒采访时表示，商业投资总有风险存在，但宁德时代是全球最大的动力电池制造商，声誉良好，在与美国和国际公司打交道方面经验丰富，所以不存在这方面的担心。
福特正加快电动化转型。按计划，福特在 2026 年前实现全球范围内 200 万的电动车年产量，并希望届时在电动车业务上实现 8%的利润率。
然而，受供应链和生产不稳定等不利因素的影响，以及随着特斯拉等电动车企发起更猛烈的攻势，福特等传统跨国车企巨头当下正承受重压。2021年净利润超179亿美元的福特，2022年由盈转亏，净亏损近20亿美元(约合人民币135亿元)。而同为美国车企的特斯拉，去年净利润增长50.6%达到125.8亿美元(约合人民币853亿元)。
在美国本土电动车市场上，福特与特斯拉的市占率相差甚远，据市场研究公司Motor Intelligence统计，特斯拉在美国电动车市场一家独大，市占率达65%，而排在第二的福特的市占率仅7.6%左右。去年，动力电池原材料价格上涨推高了美国电动汽车的售价，要与特斯拉一较高低，除了电动车技术创新之外，福特亟待降本增效，以及加快在动力电池领域的布局。
目前，北美动力电池市场基本已被日韩企业占据。公开资料显示，日本松下与特斯拉在内华达州的超级工厂合作进行电池的生产，并计划在2025年在堪那斯州再建一座电池厂。LG新能源已跟通用、本田、Stellantis合作，在美国本土建设电池厂，韩国企业三星SDI和SK On也正与Stellantis、现代、福特进行合作，分别在美国建设合资工厂。
至于这次福特为何选择与中国企业合作，法利接受媒体采访时表示，并没有与宁德时代相同体量的公司可以选择，对福特来说，宁德时代是唯一选择。与宁德时代合作的新工厂未来投产的磷酸铁锂电池，比福特采用的镍钴锰酸锂电池(三元锂电池)便宜 15%。法利称，采用磷酸铁锂电池，对福特和消费者来说都是更好的。
上述知情人谈到，在北美建厂的日韩企业以三元锂电池路线为主，而福特将要采用成本较低的磷酸铁锂电池，因此选择在磷酸铁锂技术路线上占有优势的中国动力电池商合作。
全球汽车产业加快电动化，为中国动力电池企业创造更多“走出去”的机会。就在上个月，宁德时代在德国图林根州阿恩施塔特的工厂正式启动，该工厂投资约18亿欧元，将为宝马、戴姆勒等欧洲汽车制造商提供电池电芯，预计满产后的电池电芯可以装配18.5万至35万辆电动汽车。除了德国工厂，宁德时代目前还在匈牙利德布勒森筹建另一座电池工厂，投资约73.4亿欧元，规划产能为100GWh，该工厂靠近奔驰、宝马、Stellantis、大众等客户的整车厂，有望在2023年下半年开始建设，目标是在两到三年内开始生产。
宁德时代不仅在欧洲建厂，在北美也曾有计划。宁德时代董事长曾毓群曾在2022年年初的投资者大会上表示：“美国市场，宁德时代是一定要进去的。”去年3月，有媒体报道称，宁德时代考虑在北美投资50亿美元建厂，就近供应特斯拉等车企。
宁德时代终于闯入美国市场，但并不是直接投资建厂“当老板”，而是以“职业经理人”的身份进入。这与美国《通货膨胀削减法案》(IRA)有关。
去年8月，美国《通货膨胀削减法案》正式签署，该法案对美国本土电动车的税收抵免提出了更严格的限制性条件。据法案新规，美国政府将向购买新电动以及二手电动车的消费者，分别提供7500美元以及4000美元的税收抵免，但从2024年开始，如果电池中的材料和关键矿物是由“受关注的外国实体”提取、加工或回收的，则会取消税收抵免资格。
受IRA影响，福特和宁德时代都作出一定的让步，新建电池厂采取福特全资、宁德时代“只出技术不出资金”的合作模式。上述知情人称，面对中美关系不确定性等因素，这种折中的新合作模式对当前各方而言是最适合的模式，未来宁德时代或许也可以采取此模式与特斯拉在美国市场合作。
动力电池是关键战场
全球汽车产业骤变，各路车企欲在新赛道上抢占更好的位置。中国车企凭借电池等技术创新正在新能源赛道上弯道超车，进一步挑战美、德、日等传统车企巨头。
Clean Technica公布的最新数据显示，2022年，全球新能源乘用车市场首次突破1000万辆，渗透率提升至14%，其中，中国新能源乘用车销量为649.8万辆，渗透率超过25%。
中国新能源车高速发展，与被喻为电动车“心脏”的动力电池技术飞速发展密不可分，和动力电池相辅相生。据韩国市场研究机构SNE Research数据，2022年全球动力电池装机量为517.9GWh，同比增长71.8%，磷酸铁锂和三元锂双管齐下的中国电池企业进一步呈现出爆发式增长的态势，其中，宁德时代连续6年夺得全球动力电池市场冠军，装机量提升至191.6GWh，同比涨98%，市占率为37%，超过LG新能源、比亚迪、松下之和；比亚迪反超松下，与LG新能源一同夺得亚军位置；在TOP10中，中国企业占6个席位，市占率提升至60.4%，比上年提升了5.9个百分点。反之，日韩企业均出现不同程度地下滑，其中LG新能源同比下降最大，达6个百分点，松下、SK On和三星SDI也均有所下降。中日韩三足鼎立格局不再，取而代之的是中国企业的强势霸榜。
电动车百人会副理事长兼秘书长张永伟认为，在汽车电动化发展过程中，电池技术创新起到了主体作用。正是因为电池革命，推动了汽车革命。2011年主流动力电池比能量仅在100瓦时/千克左右、系统成本为4元/瓦时，电池占到了整车成本的一半以上。到2021年，动力电池技术指标发生重大改变，单体比能量达到300瓦时/千克，系统成本降到1元/瓦时以内，电池占整车成本降低到1/3左右。10年前，日本、韩国电池公司占市场主导地位，现在中国已经进入第一梯队，出现了宁德时代、比亚迪等世界级电池公司，中国电池企业开始走出国门，在海外建厂、进入国际供应链体系。过去，我国主要是电池集成，现在形成了从材料研发、电池生产、回收利用到设备支撑的全球产业链最全、规模最大的动力电池产业体系。在这期间，电动汽车性价比快速提升，其中续驶里程从过去的100多公里发展到目前600~800公里甚至更高，部分车型成本相对燃油车开始具备竞争力，过去担心的安全、充电等问题也不断改善，电池产业发展对电动汽车被市场接受起到了关键性的作用。
作为中国新能源“双骄”，宁德时代和比亚迪享受到电动化带来的红利， 2022年皆赚得盆满钵满。宁德时代预计净利润为291亿元至315亿元，同比增长82.66%至97.72%，当前总市值在1万亿元左右，高于任何一家中国整车企业的市值。手握刀片电池的比亚迪，去年以186万辆的新能源汽车销量一举超过特斯拉，坐上全球新能源汽车销冠宝座，预计净利润为160亿元至170亿元，同比增长425.42%至458.26%，目前市值在8000亿元左右，仅次于特斯拉和丰田，超过保时捷、奔驰、大众、宝马、通用、福特等跨国车企。
宁德时代正闯入更多中外车企的“内心”，其可实现1000公里续航的第三代CTP麒麟电池正开始搭载在一些中高端电动新车上，降低成本的钠离子电池也有望今年内在中低端电动车型“上车”。比亚迪则继续通过自建的电池等高度垂直整合供应链在车市发起更猛烈的攻势。
与此同时，众多传统跨国车企巨头由于电动化步伐缓慢或此前未押对全球主流电池路线而陷入被动的局面，连丰田、大众这样在全球数一数二的跨国车企巨头，去年在中国这一主战场的销量皆出现下滑。主攻镍氢电池和氢燃料电池技术的丰田，原先计划从混合动力汽车跨入氢燃料电池汽车，但由于中美等重要市场主打纯电动车路线，其抓紧与宁德时代、比亚迪在电池方面合作，力争尽快补上纯电动车的短板。不过，整合新能源产业链以及抓住消费者对新能源车的需求并非易事，丰田去年以纯电新平台重磅推出的bZ4X纯电动车未能旗开得胜。
不过，虽然中国的电池企业和电动车企业暂时取得不错的成绩，但丰田等跨国车企巨头在新能源领域的后发力依然不可小觑。丰田、日产、宝马、奔驰、福特等正加快研发固态电池。张永伟称，美国、日本、韩国、欧洲正在加大对下一代电池的支持，我国依然存在因技术变革而导致被甩掉的风险。如美国计划到2030年实现固态电池和锂金属电池规模化量产；日本计划到2030年实现全固态电池量产；韩国将在2023~2028年投入3066亿韩元，争取提前实现固态电池、锂硫电池、锂金属电池的商业化应用；欧盟委员会已批准向参与电池项目的7个成员国提供32亿欧元援助，用以支持电池技术研究和项目创新。从全球主要国家或地区的发展规划看，预计2030年前后固态电池、锂硫电池等下一代电池都将大规模进入市场。当前，我国应加大对下一代电池的研发投入，完善新技术产业链环节，并寻求适宜的应用场景以推动技术落地和迭代。
中国企业不仅有远忧，还有近虑。目前，特斯拉旨在增加续航里程、降低生产成本的4680电池技术已在美国牛刀小试。对于特斯拉而言，2023年还不是4680电池的高光之年，大规模稳定生产还需要克服相当多技术难题，但这难以阻挡特斯拉成为电池之王的野心。特斯拉欲以高效的本土化工厂、高度垂直整合的供应链、一体压铸技术以及创新的4680电池技术等，构筑出同行短期内难以逾越的成本“护城河”。
2023年汽车圈腥风血雨
手握丰厚利润的特斯拉，2023年伊始便在全球多个市场掀起降价潮，其在大本营美国通过大幅降价进一步挑衅福特等车企巨头，面对特斯拉的强攻，陷入亏损的福特急迫降低电池成本，终于宣布与同是特斯拉电池供应商的宁德时代合作，在美打响反击战。
在中国这个全球第一大车市里，特斯拉更是采取一波操作，先是1月6日将在华部分车型降低至历史新低，给处于新能源车“断补”元年的自主车企狠狠一刀，随后在2月10日和17日两次上调Model Y价格。
按中国汽车工业协会预计，2023 年我国新能源汽车将会继续保持快速增长，预计销量有望超过 900 万辆。一些专业人士对我国今年新能源车市增长甚至更乐观， 伊维经济研究院研究部总经理、中国电池产业研究院院长吴辉称，碳酸锂价格持续下调，锂电池跟着碳酸锂下降是必然趋势，有利于新能源汽车发展，预计今年国内新能源汽车销量在950万辆左右。张永伟预判，如果没有其他黑天鹅事件影响，今年国内新能源汽车销量有望首次突破1000万辆，渗透率逼近40%。
然而，中国车市今年1月跌入低谷，同比以及环比的增速皆创下本世纪以来1月的最低值，连被寄予厚望的新能源车市也未能实现开门红，高速增长戛然而止，环比和同比也皆下降。一位车企的高层称：“今年车市唯一能确定的就是存在不确定性。”
在市场格局重塑的压力下，特斯拉接连引发的价格战成为电动汽车降本降价的“导火索”，问界、小鹏等多个自主品牌电动车陆续跟进降价争夺订单。比亚迪虽然没有直接降价，但使出大招，其2月10日推出新车秦PLUS DM-i2023冠军版，将DM-i车型起步价首次下探至10万以内，这款混动车型正式开启“油电同价”新时代，声称要将颠覆燃油进行到底。
就在比亚迪、特斯拉等车企的电动不断蚕食燃油车地盘时，跨国传统巨头在华也出狠招。近日，丰田旗下的广汽丰田打响了合资品牌新能源车降价第一枪，旗下bZ4X全系车型厂家直降3万元，目前，这款全新纯电中型SUV起步价仅需16.98万元，同时还享有5成首付两年0息、10年或20万公里三电质保、置换补贴最高8000元等限时优惠。紧接着，丰田在华另一家合资企业一汽丰田有些经销商更是将bZ4X的起步价大幅降低6万至13.98万元，甚至已经和一些中国品牌新能源SUV售价持平。东风日产最近也宣布对纯电动车ARIYA限时优惠6万元。
2023年车市开局便掀起腥风血雨，优胜劣汰加剧，各路车企在大洗牌中使出浑身解数，争夺下一阶段比赛的资格。小鹏汽车董事长何小鹏近日对第一财经记者表示，过去五年是电动车的五年，未来五年是全自动驾驶的五年。
除了参与上半场电动化出线激战，还要准备应战智能化下半场，国内外多家车企纷纷重新排兵布阵，迎接这场大浪淘沙的恶战。在今年以来这一波车圈人事大换防的高潮中，最备受关注的是全球头号汽车制造商丰田在上个月突然宣布换帅，66岁的丰田章男将卸任丰田汽车社长，把接力棒交到53岁的佐藤恒治手上。
面对中美电动车企来势汹汹攻城掠地，一向主张“改善”的丰田，重压之下加大改革力度。丰田中国内部人士近日接受第一财经记者采访时称，丰田新社长佐藤迅速举行以“继承和进化”为主题的内部会议，在变与不变之间寻找第三条路，希望通过学习而不是照搬特斯拉等新势力车企以及大众等传统跨国车企变革的同时，能够走一条自己的路。
佐藤提出类似“足球”赛事的打法，希望丰田人在自己的职位上更注重责任和担当，在这个没有正确答案的变革时代里面要不断勇敢地去尝试，可以去试错，然后在不断试错过程当中找到一条正确的道路。如果做到敢于挑战以及随时根据对手的变化而灵活调整等，丰田人在新赛事中拿到理想的比分就有望水到渠成。
在中国这一主战场，丰田采取混动、纯电动以及氢能源全方位的电动化路线，在自身加快混动技术普及推广的同时，也在将混动技术向广汽等车企转让；在纯电动上，不光是和比亚迪和宁德时代有专属的生产线，还有与比亚迪成立合资公司在进行相关车型的研发；在氢能源领域，丰田在华不断扩大朋友圈，加大现地化研发，打造开放式的全产业链。
“丰田在4月1日举行全球董事会之后，预计佐藤将会发布一些关于丰田在全球电动化、智能化的具体举措。针对中国市场的电动化和智能化战略，计划在4月18日上海车展上发布。” 上述丰田中国内部人士如是说。
世界变化太快，无论对哪家车企而言，要跟上电动化、智能化的步伐都是一大挑战，就如丰田章男在宣布将卸任社长时所说，丰田汽车的社长需要“年轻、能量和力量”。